Diagrama do Metropolitano de Londres com obra de David Shrigley, Sem Título, 2005*
O Metropolitano de Londres celebrou este ano o 150.º aniversário. Para marcar a data no PUFE, deixo aqui pequenos excertos de um trabalho que fiz no IADE, não há muito tempo (ainda que noutro tempo, mais feliz), sobre o diagrama do metro à luz dos princípios do Design de Informação.
O diagrama
do Metropolitano de Londres é talvez o sistema de informação sobre meios de
transporte mais conhecido do mundo. O seu surgimento, em 1931, assumido pela
mão de Harry Beck, projectista do Underground
Group, viria a revolucionar para sempre a forma como entendemos hoje os
sistemas de transporte, e configura um paradigma essencial da boa aplicação dos
mais elementares princípios e regras do Design de Informação.
A ideia inicial
de representar as linhas que compunham o Metropolitano de Londres foi,
naturalmente, no sentido de criar uma ferramenta simples para ajudar os seus
utilizadores a entrar e a sair nas estações
certas, bem como a fazer as mudanças de linha necessárias para chegar ao
destino pretendido. Todavia, e apesar dessa intenção, foram precisos muitos
anos e inúmeras tentativas até que tal ferramenta se apresentasse como simples
e prática. A génese do Metropolitano e todas as incoerências e dificuldades de
articulação que estiveram na sua base contribuíram inequivocamente para essa
realidade.
Durante as primeiras décadas, essa
representação assentou numa base cartográfica da cidade, à qual se sobrepuseram
as linhas do Metropolitano (daí que, nesta primeira fase, a designação de mapa por referência à representação
gráfica do Metropolitano de Londres seja efectivamente a designação mais
correcta) – vd. figura 1.
A falta de
coordenação dos vários operadores do Metropolitano de Londres impediu, durante
bastante tempo, a representação cartográfica de todas as linhas num só mapa.
Aliás, os primeiros mapas combinados do sistema de caminhos-de-ferro
subterrâneos de Londres só começaram
a ser emitidos por volta de 1906, quando as linhas controladas pelo investidor
americano Charles Tyson Yerkes foram incluídas num único mapa.
Em 1908, e na
sequência de um acordo entre a
empresa de Charles Tyson Yerkes (Underground Railways of London) e as restantes
empresas que geriam outras linhas (Central London, Metropolitan, Great Northern
& City e City & South London), foi publicado o primeiro mapa com todas as
linhas então existentes (vd. figura 2), e que numa primeira leitura pareciam ser
reproduzidas através da sua sobreposição no mapa da cidade. A profusão de
muitas estações em pouco espaço, as inúmeras ligações e a aparente desordem das
linhas – tudo consequência do crescimento atribulado e desorganizado que o
Metropolitano sofreu – já traduziam grandes obstáculos à compreensão do mapa.
Os mapas do Metropolitano de Londres foram
progressivamente evoluindo – ainda que nem sempre no sentido de favorecer a sua
clareza e a sua inteligibilidade (vd. figura 3).
A certa altura,
algumas operadoras tentaram salientar as suas linhas por referência às
restantes (vd.
figura 4),
tornando difícil ter uma perspectiva global de todos os caminhos-de-ferro
subterrâneos. Por outro lado, à medida que as linhas eram alargadas e
expandidas para os subúrbios da cidade, a tarefa dos cartógrafos era
gradualmente dificultada: os mapas mantinham sempre a mesma dimensão, o que
implicava reduzir a escala de representação gráfica e, assim, reduzir também a
legibilidade da sua parte central, que reproduzia o centro da cidade. Havia,
nesta matéria e considerando essa limitação, desacordo entre os vários
operadores sobre a distância até à qual o mapa deveria reproduzir as linhas de
caminho-de-ferro. No entanto, e mesmo truncando os mapas em determinados
pontos, era praticamente impossível assegurar que a área central da cidade
fosse reproduzida com o mínimo de leitura, atendendo à intrincada e caótica
rede de ligações e ao número de estações existentes em tão pouco espaço
geográfico (vd., por exemplo, um mapa datado de 1932, no qual, pretendendo-se
reproduzir uma linha de caminho-de-ferro mais extensa, se comprometeu
totalmente a legibilidade do centro da cidade, que, de tão pequena e de tão
pouco clara, não trouxe grande utilidade para os passageiros quando reproduzida
em versão de bolso
).
Note-se, no
entanto, que mesmo no primeiro mapa completo (de 1908) foram admitidas –
aparentemente, com relativa naturalidade – algumas distorções no que respeita à
representação cartográfica (vd. figura 2).
Tais distorções voltaram a ser utilizadas em mapas de 1909 e 1912, o que
indicia que a falta de rigor cartográfico terá sido desde logo encarada como um
mal necessário. Assim, e apesar de não representar (pelo menos de forma
assumida) um precedente para o diagrama que veio a ser criado posteriormente,
estas primeiras distorções revelavam já algumas tolerância e aceitação perante
a inexactidão cartográfica na representação das linhas do Metropolitano.
Aliás, essa
falta de rigor cartográfico veio a ser mais patente quando, em 1926, foi
emitido um novo mapa (vd.
figura 5),
concebido por F.H. Stingemore (na altura, projectista e desenhador do
Underground Group, uma das empresas
operadoras). Com efeito, este mapa já incorporava – de um modo algo visionário
– algumas técnicas que estiveram na base da criação do então futuro diagrama,
como a distorção geográfica mais significativa das áreas fora do centro da
cidade e a eliminação de detalhes de superfície que usualmente caracterizam a
representação cartográfica
.
Essas duas
principais características – que, sendo Stingemore um cartógrafo tradicional,
devem ter sido adoptadas com alguma relutância e apenas em benefício dos
viajantes, que assim podiam ter um mapa de bolso de razoável leitura –
contribuíram bastante para a clareza do mapa e foram absolutamente cruciais para a concepção posterior do diagrama.
No entanto,
muitas dificuldades de compreensão se mantinham: continuava a não ser
suficientemente clara a identificação das estações localizadas mesmo no centro
da cidade (vd. figura 5). Em 1932,
Stingemore ainda tentou introduzir algumas modificações – aumentando a área
central do mapa e introduzindo, a certa altura, a representação linear do rio
Tamisa. Mas, apesar de bem-intencionados e, sem dúvida, revolucionários, os
seus esforços apenas proporcionaram uma resposta parcial: o mapa do
Metropolitano de Londres ainda se apresentava, para quem precisava de o
consultar, como um emaranhado de fios coloridos, interrompidos por indicações
tipográficas com pouca clareza.
A verdadeira
transformação do sistema de representação gráfica do Metropolitano de Londres
veio a acontecer pela mão de outro projectista e desenhador do Underground Group – Henry (Harry) C.
Beck.
Harry Beck –
que, na altura do seu primeiro esboço do diagrama, em 1931, tinha 29 anos – era
um funcionário empregado de forma precária no Underground Group, que havia sido chamado pela empresa nessa
altura (em virtude do aumento do volume de trabalho), para prestar alguns
serviços.
A forma como o
diagrama foi concebido é tão perfeitamente descrita pelo seu próprio autor que
dispensa qualquer outra explicação. Dizia Beck que, “
olhando para o mapa antigo das linhas do metropolitano, ocorreu-me que
talvez fosse possível arrumá-lo, esticando as linhas, introduzindo diagonais e
diminuindo a distância entre estações. Quanto mais pensava no assunto, mais
convencido fiquei que a ideia merecia pelo menos uma tentativa, pelo que
seleccionei a linha da Central London como a linha horizontal base e fiz um
esboço rudimentar. Tentei imaginar que estava a usar um espelho convexo,
de modo a apresentar a área central numa escala maior. Isto, pensei, podia dar
a clareza necessária à percepção da informação”.
Logo esse primeiro esboço veio a
revelar-se absolutamente extraordinário, incluindo já todas as características
fundamentais que iriam perdurar no diagrama até aos dias de hoje (vd. figura 6): a simplificação das linhas dos caminhos-de-ferro em linhas verticais,
horizontais ou diagonais; o aumento da área central da cidade e a eliminação de
todos os elementos cartográficos (com excepção do rio Tamisa). Aliás, o
diagrama que, na sequência deste esboço, Beck criou e aperfeiçoou para mostrar
ao Departamento de Publicidade do Underground
Group, veio a revelar mais duas
das valências que haviam de marcar este esquema para sempre – a sua
flexibilidade e a sua adaptabilidade à evolução da rede: à última hora, e
perante o encerramento súbito e inesperado de uma das estações (a de Piccadilly Line Down Street), Beck
alterou sem dificuldade a parte central do diagrama e redistribuiu algumas
estações pelo traçado da linha de Piccadilly,
sem comprometer a unidade e coerência de todo o diagrama (vd. figura 7).
No entanto, o
diagrama proposto por Beck ao
Underground
Group levantou algumas objecções e foi inicialmente rejeitado por ser
demasiado “revolucionário”. Só veio a merecer nova atenção quando, um ano
depois do primeiro esboço e confiante nos benefícios que o seu trabalho poderia
trazer, Harry Beck o submeteu novamente à apreciação do Departamento de
Publicidade.
Foi, assim, devido à
insistência e à tenacidade do seu próprio autor inicial que o diagrama veio a
vingar como representação gráfica do Metropolitano de Londres.
O diagrama de Beck veio a ser ajustado
inúmeras vezes nos anos que se seguiram à sua adopção – desde logo, pelo seu
próprio autor –, não só em função do inevitável crescimento da rede do
Metropolitano como pela verificação da necessidade de introduzir pequenas
afinações e melhoramentos. Foi, desde o primeiro momento, um diagrama em
constante mutação. A certa altura – sobretudo, a partir dos anos 60 do séc. XX
–, Beck deixou de ter controlo sobre a representação gráfica do Metropolitano
de Londres, e o diagrama veio a sofrer várias modificações às mãos de outros
funcionários da (agora) London Transport (por
exemplo, Hutchison e Garbutt).
A evolução do diagrama a partir dessa altura é de tal forma complexa (vd.
figuras 8 e 9)
que, na economia desta exposição e do
tema que lhe subjaz, não tem lugar nem utilidade.
Basta, para o que interessa neste âmbito, manter presente que as
características essenciais do diagrama de Beck sobreviveram a todas as
modificações que a representação gráfica do Metropolitano sofreu até hoje. Quem
observa o diagrama do Metropolitano de Londres e o confronta com o primeiro
diagrama de Beck extrairá, inequivocamente, a mesma conclusão (vd.
figura 10)
.
Muito embora
seja inegável que Harry Beck é o principal criador do diagrama que ainda hoje
está na base da representação gráfica do Metropolitano de Londres, e que tantos
outros sistemas de transporte (e sistemas de transmissão de informação) tem
influenciado, não é menos verdade que ele não é o único e exclusivo responsável
por todas as características que esse esquema apresenta. Aliás, comparando o
anterior mapa de Stingemore e o diagrama de Beck, é difícil identificar uma
diferença tal que permita afirmar que este criou de raiz um novo esquema de
representação gráfica. Harry Beck não partiu do zero quando concebeu o diagrama
do Metropolitano de Londres; antes reinventou-o, sintetizando todo o percurso
evolutivo do mapa e acrescentando-lhe modificações estruturais. O génio da
ideia de Beck está, sobretudo, mais do que no aproveitamento convicto de
algumas características já timidamente existentes nos mapas anteriores (como a
supressão de elementos cartográficos e a distorção geográfica das distâncias
entre estações), na introdução de uma (aparentemente) ténue e modesta alteração
– a transformação dos traçados em linhas verticais, horizontais e diagonais
.
É essa a
revolução ao nível da representação gráfica liderada por Harry Beck: a
passagem, no Metropolitano de Londres, de uma representação cartográfica para
uma representação diagramática, através da aplicação de um conjunto de
critérios muito específicos. “Geometrizar” todos os traçados do Metropolitano
num único diagrama fez toda a
diferença. E tal diferença pode ter uma explicação
própria e inequívoca no quadro dos princípios que enformam o Design de
Informação. De certo modo, o sucesso do diagrama poderá assentar no cumprimento
genial, avant la lettre, de todas
aquelas que foram as regras e as orientações posteriormente teorizadas como
corolários do Design de Informação.
A aplicação das
regras e dos princípios fundamentais do Design de Informação ao diagrama do Metropolitano
de Londres permite tirar uma conclusão essencial: o diagrama, ainda que muito anterior a qualquer teorização sistemática
daquela matéria, é um sistema de informação exemplar no que toca à
concretização das suas regras e princípios.
Com efeito, o
diagrama do Metropolitano de Londres releva que os vários intervenientes na sua
elaboração (e que, mais ou menos cirurgicamente, foram aperfeiçoando o primeiro
modelo) tinham um domínio bastante completo do processo cognitivo associado à
percepção deste tipo de sistema de informação, bem como da necessidade de
conferir clareza, acessibilidade e rapidez à forma da mensagem a transmitir.
Nessa medida, é
possível afirmar que o sucesso do diagrama do Metropolitano de Londres enquanto
sistema de informação se deve – pelo menos em parte – à circunstância de
obedecer a uma série de orientações que, actualmente, são consideradas como
essenciais na concepção de qualquer produto de Design de Informação. Tal
conformidade decorre em grande medida da atitude assumida pelos indivíduos que
participaram nesse processo, no sentido de tornar clara e acessível a
informação – ainda que não se deva a uma postura conscientemente sistemática acerca
do modo como as mensagens são percepcionadas pelo ser humano.
A incorporação das principais características
de qualquer produto bem sucedido (enquanto produto de Design) no espírito dos indivíduos vem
de há muitos séculos: já Vitrúvio indicava, por referência à arquitectura, três princípios basilares:
Firmitas,
Utilitas e
Venustas (ou
durabilidade, utilidade e beleza) – que, aplicados ao Design, costumam ser
adaptados para
confiança, utilidade e
satisfação.
E, neste âmbito,
é inegável que tais características se encontram presentes no diagrama do
Metropolitano de Londres, que é estável, transmite confiança (resistiu a
inúmeras mudanças, adaptações, alterações e à própria evolução da rede), é útil
(a utilidade é a sua razão de ser) e, por último, satisfaz as necessidades
daqueles que o procuram.
Certamente que
Harry Beck estaria longe de, em 1931, prever o sucesso que o diagrama por si assumido
iria alcançar, bem como de que modo é que as suas características identificadoras
ainda hoje perduram no diagrama actual e se estenderam a outros sistemas de
informação relativos a meios de transporte.
Mas, a verdade é
que o diagrama se revelou um produto intemporal, com uma contínua habilidade
para se adaptar às mudanças dos tempos e de fazer face às necessidades dos
viajantes, sempre com a mesma eficácia
,
sobrevivendo a manipulações, à era da digitalização e à sua transferência para
um sistema de desenho informático.
Tendo esse
sucesso sido constatado, o diagrama serviu de inspiração a outros sistemas de representação
de redes de Metropolitano por todo o mundo (só para dar alguns exemplos,
Estados Unidos, Japão, Espanha, Portugal) e,
inclusivamente, a outros sistemas de informação (sobretudo relativos a outros
meios de transporte).
No entanto, a
verdade é que o mesmo sucesso e a mesma eficácia não se repetiram – pelo menos,
com a mesma intensidade. Aliás, em Nova Iorque, a adaptação das mesmas regras
colocou inúmeras dificuldades e cria ainda hoje vários desafios
.
Por que razão – pode questionar-se – o diagrama do Metropolitano apresentou
tanto êxito em Londres e, em alguns locais onde foi aplicado (até com mais consciência
e estabilidade), chegou mesmo a ser um fracasso? Se era efectivamente um
paradigma de um sistema de informação quase perfeito, qual a justificação para
não ter o mesmo grau de adesão em outros locais?
Enquanto
explicação possível, há sem dúvida uma série de factores que, sendo
irrepetíveis ou insondáveis, nunca poderão ser entendidos cabalmente: a
familiarização da população londrina com os anteriores mapas do Metropolitano,
o enquadramento socioeconómico, a antiguidade do sistema de transporte na
cidade de Londres ou a própria interacção das pessoas com a cidade podem ter
sido aspectos decisivos na forma como o diagrama foi recebido pelos
utilizadores do Metropolitano em Londres. No entanto, é indiscutível que o
facto de o diagrama se ter mantido fiel a uma série de características que já
haviam sido consolidadas em mapas anteriores terá certamente tornado mais fácil
a adaptação ao novo esquema. E, por outro lado, é também inquestionável que os
percursos do Metropolitano sempre foram uma forma de simplificar a cidade de
Londres – ao contrário de outros centros urbanos, onde a estrutura à superfície
é por vezes mais fácil de percepcionar do que a própria rede de Metropolitano.
Mas, em
acréscimo, o certo é que o sucesso do diagrama do Metropolitano ultrapassou o próprio conceito de sistema de informação. O diagrama não é
apenas um excelente exemplo de boas práticas no âmbito do Design de Informação.
É, actualmente, um ícone essencial da própria cidade de Londres.
O
diagrama ultrapassou o seu papel utilitário; é, em simultâneo, um marco urbano,
um exemplo de Design Gráfico que transcendeu a sua função e que hoje simboliza
a cidade e o próprio espírito prático dos Britânicos. Para a maioria
daqueles que o manuseiam, o diagrama é mais do que uma
simplificação dos percursos do Metropolitano. É também uma simplificação
essencial da própria cidade, uma bússola para todos aqueles que precisam de se
deslocar em Londres e, sobretudo, uma ferramenta de orientação diária que
oferece estabilidade e transmite a ideia de uma cidade confiante e organizada.
Vd., para mais detalhe, GARLAND, Ken, ob. cit., págs.
50 e
seguintes, e ROBERTS, Maxwell J. Roberts, Underground
Maps after Beck, Capital Transport Publishing, Middlesex, 2005.
Aliás, note-se que mesmo esta “geometrização” das
linhas dos caminhos-de-ferro não é, em si mesma, inovadora: em 1929, a
representação gráfica da linha de caminhos-de-ferro suburbana de Londres (Great Northern suburban line) já era
realizada através de um diagrama (da autoria de George Dow, um escriturário da
empresa operadora).
Por outro lado, as próprias linhas de caminho-de-ferro do Metropolitano de
Londres eram já representadas individualmente, nas respectivas carruagens, com
linhas rectas. Aliás, é mais provável que a inspiração de Harry Beck tenha
vindo destas fontes do que dos circuitos eléctricos que muitos apontam como
origem da sua ideia. Vd. ROBERTS, Maxwell J., ob. cit., págs. 8 e 9.
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